刹车断裂之后，合肥与华为要算清一笔账

文 | 罗提 一段封闭场地的测试视频，让「合肥造车」成了焦点。 10月8日，懂车帝发布测试： 三台新尊界V800刹车踏板支架先后断裂 ，相同测试条件下，其他品牌车辆却无此问题。V800是华为鸿蒙智行旗下、售价百万级的MPV。 当晚，尊界回应称属于「非标准的极端测试工况」，但将优化设计，并为已交付用户免费升级。 受此影响， 江淮汽车两个交易日蒸发约106亿元 ，盘中封死跌停时，市值一度缩水近118亿元。 断裂究竟是设计疑点，还是极端工况下的个案？据悉江淮已启动调查与测试，华为将联合江淮重新测评并公布数据。 结论可以等，但有个问题现在就能摆上桌面： 为什么这次承压的，又是「合肥造车」这条线？ 合肥的「一壳多牌」 江淮不是第一次当「代工型主体」。 2016年，江淮与蔚来牵手，ES8、ES6相继从合肥的江淮产线驶下。2023年，江淮又与华为合作打造尊界。 同一家老牌车企的生产资质和制造能力，先后托举起两大新能源汽车品牌，成为合肥的「造车公用底座」。 但两代合作，权责结构并不相同。 蔚来时代，协议写得明白： 蔚来负责车辆设计研发、供应链管理、制造技术和质量管理，江淮负责生产制造。2018至2022年，蔚来累计向江淮支付代工费约30.4亿元。 谁开发、谁制造，从一开始就有明确答案。 这段合作的收尾也很干净。2023年12月，蔚来取得独立生产资质，随即斥资31.58亿元，收购江淮两座制造基地的相关设备和资产。到2024年4月，双方代工合作结束，蔚来新车尾标从「江淮汽车」换成了「蔚来」。 华为接棒后，事情复杂得多。 2023年12月1日，江淮与华为签署为期十年的《智能新能源汽车合作协议》，约定江淮负责建设生产基地，并「总体负责」合作车型的产品开发；华为终端或其指定的第三方独家提供销售服务；双方独立开发或完全提供的技术成果，知识产权各归其主。 关键就在「总体负责」四个字。 蔚来时代，开发权明确归蔚来；到了尊界时代，江淮成了产品开发的总体负责方—— 名义主体变了，名义与实际之间却留了三道缝。 其一，第2.1条写明，产品开发的具体分工，以双方签署的相关协议为准。其二，第4.5条约定，尚未明确的知识产权事项留待后续协商。其三，这些后续分工协议，至今没有公开。 不仅是开发混淆不明，甚至制造也不全由江淮负责，2.2条中，江淮要「借助华为终端在相关领域的优势，构建先进制造能力」。 事实上，整个「职责和分工」条款，开发、制造、服务三项均要华为与江淮协作完成，只有国内销售由华为全权负责。 至于责任，协议第5条约定，一方违约、违反承诺或违法，引发监管处罚、用户或第三方索赔，应承担相应后果，并保障合作方免受损失；造成对方品牌商誉受损的，还须另行赔偿。具体违约责任仍由后续协议确定。 这划分的是双方内部的责任和损失分担，却没有回答在用户和监管面前，谁出面、谁签字、谁兜底。 更值得玩味的是，尊界在市场上被视为华为深度主导的鸿蒙智行品牌，在消费者认知里，它是「华为的车」。 一边是协议中的「江淮总体负责开发」，一边是品牌认知中的「华为主导」。两种表述未必矛盾，但中间的具体分工，公众看不到。 对于一辆高度集成的软件定义汽车，一旦发生质量或安全争议，是谁的技术、谁的制造、哪个环节出了问题，短时间内无人能给出完整答案。 十三年后，谁为安全签字 把日历翻回2013年。 那年央视3·15晚会曝光，江淮同悦轿车以普通钢板替代镀锌钢板，导致车身大面积生锈。消息公布后江淮停牌，复牌跌停，最终召回11.71万辆同悦轿车。 那一次，板子打得疼，也疼得明白：设计是江淮的，制造是江淮的，品牌是江淮的，责任链条相对清楚。 十三年后，江淮再次因为汽车质量争议站上舆论中心，但这一次，产品背后多了华为这个深度合作伙伴。 问题也因此扑朔迷离：究竟出在零件设计、材料与制造，还是整车验证环节？ 这恰恰是两代合作模式变化后，需要重新审视的质量管理问题。 汽车不是把各家技术拼装起来就能交付的产品。一个制动踏板支架，从材料选型、结构设计到供应商生产，再到整车安装、强度测试和量产放行，要经过多道关口。 任何一处出了问题，最终都可能表现为同一个零件失效。 过去，江淮自己研发、自己制造，质量问题主要在企业内部追溯。如今，华为与江淮深度分工，技术要求可能来自不同主体，制造与测试也可能由不同团队完成。 越是跨主体合作，越需要有人对整条安全验证链负责，而不能只对自己负责的那一段签字。 法律上的责任并非空白。《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》明确，生产企业承担产品质量和生产一致性责任；《缺陷汽车产品召回管理条例》也明确了汽车生产者的缺陷调查和召回义务。 需要追问的，不是法律有没有规定谁负责，而是这些责任在华为与江淮的实际合作中，如何落实到每一道技术决策、每一次测试验证和每一份放行记录。 合肥已经成为新能源汽车制造重镇。20